?隨著國(guó)務(wù)院公布了“原則上不核準(zhǔn)新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)”的條令，燃油車的禁售日期也指日可待。另一方面，由于政府一系列優(yōu)惠政策的推出，國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)被炒的水深火熱。而作為新能源汽車的核心部件，也在新能源汽車行業(yè)的帶動(dòng)下獲得了巨大的發(fā)展，受到了廣泛的關(guān)注。然而，每一個(gè)新行業(yè)的開(kāi)發(fā)必定不會(huì)一直一帆風(fēng)順，在諸多困難面前和國(guó)家的領(lǐng)導(dǎo)之下，新能源行業(yè)又會(huì)踏上怎樣的道路？

新能源汽車

1，市場(chǎng)

國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展方向主要以純電動(dòng)乘用車以及混合動(dòng)力乘用車為發(fā)展方向，其中又以純電動(dòng)乘用車為主。據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)，2016年中國(guó)新能源汽車?yán)鄯e生產(chǎn)51.7萬(wàn)輛，銷量為50.73輛。按2012年國(guó)務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》來(lái)看，3年后的2020年純電動(dòng)汽車以及插電混合動(dòng)力汽車產(chǎn)能達(dá)到200萬(wàn)輛，累積產(chǎn)銷量超過(guò)500萬(wàn)輛。

而從當(dāng)下國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)份額來(lái)看的話，比亞迪所占的市場(chǎng)份額高達(dá)27%，位居第一。估計(jì)今后的銷量也會(huì)呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。

2，發(fā)展難題（1）騙補(bǔ)風(fēng)氣嚴(yán)重對(duì)于可再生新能源行業(yè)的發(fā)展，國(guó)家一直保持著開(kāi)放鼓勵(lì)的態(tài)度，自2009年開(kāi)始至2015年年底，中央財(cái)政對(duì)新能源汽車的推廣應(yīng)用予以的補(bǔ)助就高達(dá)334.35億人民幣，這使得大量車企開(kāi)始進(jìn)行新能源汽車的生產(chǎn)，中國(guó)搖身一變成為了世界新能源汽車生產(chǎn)大國(guó)。然而隨著2015年吉姆西等五家車企騙補(bǔ)事件的曝光，新能源汽車行業(yè)背后的黑幕被揭開(kāi)。這五家車企共騙補(bǔ)10億人民幣，經(jīng)財(cái)政部核實(shí)后已經(jīng)對(duì)這五家車企進(jìn)行了相對(duì)的處罰。但騙補(bǔ)的車企就只有這五家嗎？其實(shí)不然，據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2015年審核的91家新能源汽車企業(yè)中，就有72家企業(yè)涉嫌騙補(bǔ)，騙補(bǔ)車輛總計(jì)達(dá)到76.375輛，涉及金額共達(dá)92.707億人民幣。而根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2015年新能源汽車總銷量為33萬(wàn)輛，所以，此次涉嫌騙補(bǔ)的車輛為總銷量的四分之一，平均每輛新能源汽車騙補(bǔ)金額高達(dá)12萬(wàn)元。當(dāng)然，在2016年也有幾家新能源汽車涉嫌騙補(bǔ)受到了處罰。國(guó)家投入大量資金為的是吸引新能源汽車企業(yè)的建設(shè)以及促進(jìn)企業(yè)的發(fā)展，這固然是一件好事，但如果不制定相關(guān)的法定法規(guī)來(lái)規(guī)范企業(yè)的行為，只顧“砸錢(qián)”，面對(duì)巨額的補(bǔ)貼金額，貪贓枉法之事必然會(huì)發(fā)生。當(dāng)初的光伏產(chǎn)業(yè)也是如此，在2011年和2012年間，國(guó)家對(duì)光伏發(fā)電的“金太陽(yáng)”示范項(xiàng)目共投入資金共81.49億人民幣，僅次于對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼。而單筆被曝光的騙補(bǔ)金額最高高達(dá)6000萬(wàn)人民幣。由此看來(lái)，為了防止重蹈光伏產(chǎn)業(yè)的覆轍，政府必須嚴(yán)格處罰不誠(chéng)信行為，避免對(duì)新能源行業(yè)發(fā)展的影響。（騙補(bǔ)行為中最常見(jiàn)的手段便是謊報(bào)產(chǎn)量、銷售數(shù)據(jù)，而我們所看到的發(fā)展數(shù)據(jù)中又包含了多少騙補(bǔ)數(shù)據(jù)？）（2）適得其反的政府補(bǔ)貼剛剛也提到，國(guó)家對(duì)新能源汽車行業(yè)進(jìn)行政策補(bǔ)貼是為了新能源汽車企業(yè)的建設(shè)，但沒(méi)有明確設(shè)立門(mén)檻的情況下這種吸引就變成了“誘惑”。許多根本不懂新能源技術(shù)的廠家紛紛涌進(jìn)新能源行業(yè)，除了一方面謊報(bào)成果騙取補(bǔ)貼之外，大批量地購(gòu)買(mǎi)低成本部件（包括鋰電池等核心部件）以降低生產(chǎn)成本，從而可以獲得更大的利潤(rùn)。這種行為對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)來(lái)說(shuō)無(wú)疑是致命性的打擊：因?yàn)樯a(chǎn)成本低廉，便可壓低整車的銷售價(jià)格來(lái)占據(jù)中低端市場(chǎng)，使得其他真槍實(shí)彈的中小型新興企業(yè)無(wú)法生存，進(jìn)而也踏進(jìn)低成本之路，市場(chǎng)發(fā)展風(fēng)氣敗壞。這必然會(huì)讓國(guó)產(chǎn)自主品牌的新能源汽車無(wú)法進(jìn)行核心技術(shù)的更新迭代，無(wú)法以技術(shù)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。再有，因?yàn)橘|(zhì)量不佳導(dǎo)致的新能源汽車著火甚至爆炸的新聞也屢見(jiàn)不鮮。個(gè)人的損失是小事，但因?yàn)橘|(zhì)量問(wèn)題使得國(guó)民對(duì)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車的購(gòu)買(mǎi)產(chǎn)生疑惑甚至擔(dān)心，這才是對(duì)新能源汽車行業(yè)最大的沖擊。所以，不單單只是加強(qiáng)管制力度，對(duì)于新能源行業(yè)的門(mén)檻設(shè)立也是十分重要的。3，新能源汽車的發(fā)展目的在許多人的認(rèn)識(shí)中，國(guó)家大力支持新能源汽車的發(fā)展是為了保護(hù)環(huán)境，減少二氧化碳的排放以及因?yàn)槿加筒患兌a(chǎn)生的有害氣體。其實(shí)并非完全如此，不管是純電動(dòng)汽車還是混合動(dòng)力汽車，都會(huì)用到一樣?xùn)|西，那就是電。馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)之父人見(jiàn)光夫曾經(jīng)指出，從二氧化碳排放量的角度來(lái)看的話，中國(guó)發(fā)展電動(dòng)汽車是沒(méi)有意義的。或許人見(jiàn)光夫是站在馬自達(dá)的角度上來(lái)發(fā)此言論，但也并不是完全沒(méi)有道理。現(xiàn)如今我國(guó)近77%的電力都是靠燃燒煤炭進(jìn)行發(fā)電的，而50年以后這個(gè)數(shù)據(jù)也會(huì)保持在58%左右。由此看來(lái)，發(fā)展電動(dòng)車無(wú)疑為加大全國(guó)范圍的用電量，從而間接加大了燒煤所帶來(lái)的有害氣體，對(duì)環(huán)境污染并沒(méi)有實(shí)質(zhì)上的改善。當(dāng)然，和全國(guó)范圍內(nèi)所有的車輛相比，從只需控制發(fā)電廠排放的氣體量來(lái)看的話，新能源汽車的發(fā)展的確可以簡(jiǎn)化和優(yōu)化國(guó)家對(duì)有害氣體排放的管理。那為何國(guó)內(nèi)就是要大力發(fā)展新能源汽車呢？2017年6月1日，美國(guó)現(xiàn)任總統(tǒng)特朗普宣布退出巴黎協(xié)議，停止在新能源汽車上的發(fā)展并回頭重新進(jìn)行高質(zhì)量燃油汽車的開(kāi)發(fā)。其表面原因雖說(shuō)是懷疑巴黎協(xié)議對(duì)于環(huán)保的真實(shí)性，但更深層次的原因是美國(guó)是燃油汽車的成產(chǎn)強(qiáng)國(guó)。眾所周知，目前國(guó)內(nèi)燃油車市場(chǎng)被國(guó)外品牌大量占據(jù)，國(guó)產(chǎn)汽車品牌無(wú)論是從技術(shù)上或者是市場(chǎng)份額上都和國(guó)外車企相差甚遠(yuǎn)，想要追上并與國(guó)外燃油車企持平已經(jīng)不太可能。所以，新能源汽車的開(kāi)發(fā)又是國(guó)家想出的一個(gè)“彎道超車”的方法。而從目前來(lái)看，從國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車開(kāi)始在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)普及到國(guó)產(chǎn)品牌比亞迪等車企已經(jīng)成為帶領(lǐng)行業(yè)的龍頭企業(yè)來(lái)看的話，此次“彎道超車”在國(guó)內(nèi)已經(jīng)基本成功。

鋰電池

1,發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)隨著新能源汽車的迅速發(fā)展，其核心部件鋰電池（本文提到的鋰電池均為鋰離子動(dòng)力電池）行業(yè)也收到了廣泛關(guān)注。而當(dāng)下的鋰電池發(fā)展中，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是重點(diǎn)的發(fā)展對(duì)象，而兩者的性能區(qū)別決定著將來(lái)鋰電池的主流。磷酸鐵鋰電池：正極材料為磷酸鐵鋰，其不含貴金屬元素的特點(diǎn)（如鎳）使其原材料成本十分低廉，并且穩(wěn)定性極高，分解溫度高達(dá)700~800度。然而，磷酸鐵鋰電池在低溫的環(huán)境下性能較差，在-10度的條件下其性能會(huì)快速衰減，甚至報(bào)廢。三元鋰電池：正極材料為鎳鈷錳酸鋰，其電壓平臺(tái)很高的特點(diǎn)意味著在相同體積和重量下，三元鋰電池可以產(chǎn)生更大的能量和功率，但三元鋰材料的熱穩(wěn)定性較差，在200度左右會(huì)發(fā)生分解，甚至反應(yīng)燃燒，相比于磷酸鐵材料來(lái)說(shuō)更容易著火。（雖然說(shuō)相比于磷酸鐵鋰電池來(lái)說(shuō)更不穩(wěn)定，但并不是不可以通過(guò)技術(shù)來(lái)改善這一缺點(diǎn)，這也是如今用來(lái)考核鋰電池商家技術(shù)的根據(jù)之一。）現(xiàn)如今國(guó)內(nèi)鋰電池市場(chǎng)磷酸鋰電池占據(jù)著絕對(duì)的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，其主要原因就是它的成本低廉以及環(huán)保、安全的特點(diǎn)，并且，沒(méi)有磷酸鐵鋰電池就沒(méi)有新能源汽車這一說(shuō)法也是普遍存在的。然而，現(xiàn)如今不管是國(guó)家規(guī)定還是業(yè)界走向，都在要求以及開(kāi)發(fā)續(xù)航時(shí)間更持久的新能源汽車，對(duì)于電池的要求亦是如此。磷酸鐵由于振實(shí)密度以及壓實(shí)密度上很低，無(wú)法像能量密度（可以理解為電容量，相同體積下能量密度越高其電容量也越高）高的三元鋰電池一樣能夠長(zhǎng)時(shí)間供電。根據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，去年11月份在電動(dòng)大巴市場(chǎng)，磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量高達(dá)64.9%，而三元鋰電池的裝機(jī)量只有27.6%。反之，在純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)三元鋰電池的裝機(jī)量超過(guò)了76%。毋庸置疑，今后的新能源汽車行業(yè)一定是以民用乘用車為主體，結(jié)合三元鋰電池能量密度高的特點(diǎn)，今后在鋰電池中三元鋰電池定是發(fā)展的主要方向。

磷酸鐵電池占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位

三元鋰電池未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)

關(guān)于目前國(guó)家能夠批量生產(chǎn)和使用的鋰電池能量密度，磷酸鐵鋰電池的能量密度能達(dá)到120wh/kg~130wh/kg，而三元鋰電池的能量密度能達(dá)到150wh/kg~170wh/kg。而根據(jù)《中國(guó)制造2025》中的發(fā)展規(guī)劃，國(guó)內(nèi)2020年，即三年后的電池能量密度要達(dá)到300wh/kg，2025年要達(dá)到400wh/kg，2030年要達(dá)到500wh/kg。從目前的情況看來(lái)，離最近的目標(biāo)還是相差甚遠(yuǎn)，而國(guó)外鋰電池的能量密度已經(jīng)比國(guó)內(nèi)高出20%~30%左右。雖然國(guó)內(nèi)已經(jīng)掌握動(dòng)力電池的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、制造工藝、生產(chǎn)技術(shù)等，但和其他工業(yè)零部件一樣，高端電池的材料目前還是不能自己自足，而低端材料卻有過(guò)剩。這種現(xiàn)象就表明了上游行業(yè)對(duì)材料的生產(chǎn)工藝研究方面尚有欠缺，核心技術(shù)能力還有待加強(qiáng)。2,鋰電池市場(chǎng)分布狀況據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2016年10月為止，新能源汽車電池的配套量達(dá)到了142Gwh，而純電動(dòng)汽車電池配套量超過(guò)129Gwh。其中單體配套企業(yè)前6家配套產(chǎn)量高達(dá)81Gwh，占比57%，已經(jīng)形成了龍頭企業(yè)的引領(lǐng)作用。鋰電池市場(chǎng)份額前5名

再有，現(xiàn)如今電池廠商和汽車制造廠商間的配套關(guān)系還比較復(fù)雜，既有像比亞迪一樣可以配套自家生產(chǎn)的電池以外，也存在著傳統(tǒng)的上下游配套關(guān)系。

3,頗具商機(jī)的鋰電池回收行業(yè)隨著新能源汽車的快速發(fā)展，鋰電池的產(chǎn)量增長(zhǎng)值是日益劇增，而同樣的，鋰電池的報(bào)廢量也是和增長(zhǎng)量成正比。據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2020年為止，鋰電池的報(bào)廢量將超過(guò)24.8萬(wàn)噸，約為2016年報(bào)廢量的20倍。就像剛才所說(shuō)的一樣，雖說(shuō)如今磷酸鐵鋰電池主導(dǎo)者當(dāng)今的鋰電池市場(chǎng)，但發(fā)展的主方向還是三元鋰電池，但三元鋰電池里的三元材料（鎳鈷錳或鎳鈷鋁）為重金屬，屬于重金屬污染物。此外，不單只是三元鋰電池，其他鋰電池里中必備的電解液等物質(zhì)如果處理不當(dāng)，也會(huì)重蹈當(dāng)年鋁酸電池的覆轍，對(duì)環(huán)境造成嚴(yán)重污染。然而處理鋰電池并不是一件容易的事，除了廢舊的動(dòng)力電池中含有貴金屬等污染物以外，還含有300V~1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過(guò)程中操作不當(dāng)，極有可能帶來(lái)爆炸，重金屬污染等諸多問(wèn)題。但從另一方面來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池的回收利用又是另外一個(gè)潛在的大商機(jī)。根據(jù)新能源研究院的相關(guān)報(bào)道顯示，鎳、鈷、鋰等原材料在我國(guó)是非常重要的戰(zhàn)略資源，國(guó)內(nèi)的80%的鈷以及70%的鎳、鋰都只能依賴進(jìn)口。雖然動(dòng)力鋰電池的一般壽命為8年，但車用的動(dòng)力電池的容量衰減至80%以下時(shí)就已經(jīng)報(bào)廢，所以實(shí)際應(yīng)用為3~6年，而鎳、鈷、鋰等貴金屬在礦石中的含量十分稀有，甚至都不足1%，而一臺(tái)完全報(bào)廢的三元鋰電池中的三種貴金屬含量就高達(dá)20%！如果能對(duì)這些廢棄中的“黃金”進(jìn)行提煉回收利用的話，在當(dāng)今鋰電池需求量劇增的情況下取代進(jìn)口貴金屬所帶來(lái)的利潤(rùn)可想而知。盡管現(xiàn)如今電池循環(huán)利用的重要性已經(jīng)在業(yè)界內(nèi)達(dá)成共識(shí)，但市場(chǎng)還處于待開(kāi)發(fā)階段，等先關(guān)法制法規(guī)和優(yōu)惠政策公布后，相信鋰電池回收利用市場(chǎng)規(guī)模能夠和鋰電池市場(chǎng)持平，畢竟生產(chǎn)后的每一顆鋰電池都會(huì)有報(bào)廢的一天。

國(guó)家新態(tài)度帶來(lái)發(fā)展好前景

就在國(guó)慶前的9月28日，工信部表明雙積分政策將于2018年4月1日開(kāi)始實(shí)行，并要求2018年車企新能源汽車積分比例要達(dá)到8%，2019年和2020年要達(dá)到10%和12%。如果在規(guī)定時(shí)間之前，年產(chǎn)3萬(wàn)輛以上的車企沒(méi)有達(dá)到指定要求，就要向別的車企購(gòu)買(mǎi)新能源汽車來(lái)達(dá)到目標(biāo)，否則就會(huì)有勒令停產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。而所謂的雙積分中，正積分為新能源汽車，積分大小和汽車的性能相關(guān)；負(fù)積分為燃油汽車，減分多少和汽車耗油量有關(guān)。這樣的積分制度說(shuō)明了國(guó)家對(duì)新能源行業(yè)的態(tài)度由之前的“放任發(fā)展”變味了“強(qiáng)制發(fā)展”。而就在上周政策最終出臺(tái)時(shí)取消了2018年的硬性考核并新加了“19年度產(chǎn)生的負(fù)積分可以由2020年產(chǎn)生的正積分抵消”這一政策。政府的這一修改是為了給予車企充分的緩沖時(shí)間，也看出來(lái)國(guó)家根據(jù)市場(chǎng)狀況而不停修改法則的用心良苦。而早在今年的1月6日，工信部出臺(tái)了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》對(duì)新能源汽車的定義，資質(zhì)考核要求，監(jiān)管要求，不合格懲罰進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定。與此同時(shí)，對(duì)新能源汽車的優(yōu)惠政策進(jìn)行了修改，減去了高達(dá)60%的補(bǔ)貼費(fèi)用 ，這并不是說(shuō)新能源汽車行業(yè)已經(jīng)發(fā)展的相對(duì)成熟，而是政府對(duì)于新能源行業(yè)的發(fā)展樹(shù)立了一個(gè)新的態(tài)度：授之于魚(yú)不如授之以漁。雖然市場(chǎng)就像一個(gè)生態(tài)圈，優(yōu)勝劣汰、相互依存等生態(tài)鏈?zhǔn)且粋€(gè)自然形成的現(xiàn)象，但在市場(chǎng)的初期，生態(tài)圈的范圍，具體發(fā)展方向以及淘汰的準(zhǔn)則都需要國(guó)家政策的引導(dǎo)和規(guī)范。即使如今新能源汽車發(fā)展?fàn)顩r和曾經(jīng)的光伏產(chǎn)業(yè)相似，而新出臺(tái)的政策雖然會(huì)引起一股退熱潮甚至?xí)彤a(chǎn)量的增長(zhǎng)值，但這都是為了行業(yè)市場(chǎng)的未來(lái)能夠持續(xù)發(fā)展，把未來(lái)的路鋪得更遠(yuǎn)。而到最后，新能源汽車行業(yè)能不能完成世界性的“彎道超車”，把國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車帶出國(guó)門(mén)，甚至帶動(dòng)鋰電池等上游行業(yè)走向世界，還是有太多方面的形勢(shì)需要考慮，我們也將一同拭目以待。